Tirachinas desde el avión. Fecha de desalojo del asiento en el 80 aniversario del primer uso | Noticias del mundo

El primer «tiro» cayó en manos de los alemanes. El 13 de enero de 1942, el piloto de pruebas Helmut Schenk se encontró en una situación difícil durante el vuelo en el prototipo de avión a reacción He-280. Al no ver otra solución, tiró de la manija y liberó un componente experimental de su avión: un asiento expulsado por aire comprimido.

“Me lanzaron violentamente desde el centro sin golpear ninguna parte de la máquina”, describió más tarde Schenk, y salió ileso.

Se hizo muy difícil saltar

Schenk llamó la atención sobre hechoNo golpeó nada que indicara la causa raíz de la evolución del asiento eyectable. Hasta la Segunda Guerra Mundial, la velocidad de los aviones rara vez superaba los 500 km/h en vuelo normal. Así, cuando es necesario evacuarlos, el piloto puede simplemente levantarse y caerse de la cabina de forma más o menos controlada. Siempre y cuando supere posibles sobrecargas y consiga abrir un regalo. Todavía puede tener la mala suerte de caer afuera y chocar contra algunos elementos de su avión, lo que a menudo resulta en la muerte. si no de inmediatamente, como consecuencia de la pérdida del conocimiento y de no abrir el paracaídas.

El rápido desarrollo tecnológico durante la guerra rápidamente hizo que todas las partes involucradas pensaran que este método de evacuación no tenía futuro. Los aviones crecieron cada vez más rápido. Las fuerzas que trabajan en los pilotos son cada vez más grandes. Simplemente saltar se estaba volviendo más difícil y peligroso. Cuanto mayor sea la velocidad, mayor será la posibilidad de que un piloto golpee la cola de su avión después de saltar de la cabina y matarlo. Por no hablar de las máquinas diseñadas en las que las hélices se instalaban en la popa y propulsaban todo mientras creaban una barrera letal para el piloto que quería evacuar.

La gente pensó en saltar de un avión mucho antes de la guerra. Los experimentos se realizaron con asientos de tiro con caucho texturizado o aire comprimido. El trabajo más avanzado se llevó a cabo en Alemania, donde el desarrollo de aviones a reacción comenzó al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Uno de ellos fue el He-280, que desde un principio estuvo equipado con una de las novedades de Heinkel, es decir, el sillón eyector. Único avión No puesto en producción. eliminado en Cosa Competición Me-262.

Sin embargo, el asiento eyector fue reconocido y comenzó a instalarse en muchas máquinas Heinkel nuevas. Ya en 1943, los pilotos aliados comenzaron a informar de un fenómeno extraño, a saber, que los pilotos alemanes dispararon hacia arriba desde las máquinas de golpes. Al principio, se trató como una fantasía, pero con el tiempo se reconoció que Alemania tenía la primera silla desechable real. No se sabe exactamente cuántos pilotos alemanes utilizaron este método de evacuación durante la guerra, aunque algunas publicaciones dan la cifra de 60.

Accidente de avión británico Harrier y catapulta

Nuevos equipos para una nueva era

Solo por detrás de los alemanes quedaron los suecos, que comenzaron a trabajar en sus asientos desmontables a principios de los años cuarenta, con sus primeros cazas Saab. El 8 de enero de 1942, aproximadamente al mismo tiempo que la primera honda Schenk, se llevó a cabo la primera experiencia de vuelo simulado en Suecia. En 1945, se comenzaron a instalar asientos eyectables mejorados en serie en el nuevo caza Saab J21. Un año más tarde, se utilizó en la primera verdadera emergencia.

Y el tercero en la línea fue el británico, que fabricó el primer avión de combate en paralelo con los alemanes. En enero de 1944, el piloto de pruebas Douglas Davy murió mientras volaba en un avión experimental Gloster E28. Trató de saltar, pero presumiblemente cuando abrió el regalo, fue arrastrado hacia atrás por la fuerza del aire que le desgarró el brazo. A pesar de esto, de alguna manera logró salir de la cabina, pero solo recibió un golpe fatal de la cola de la máquina. Su cuerpo flácido y desfigurado cayó sobre un edificio en el Centro de Investigación de Vuelo en Farnborough. Un terrible accidente motivó la actuación del Ministerio de Aviación británico, que desde hace un tiempo recibe cada vez más informes de la muerte de dos pilotos en circunstancias similares. Los pilotos eran conscientes de los peligros que representaban los nuevos aviones a reacción, que comenzaron a entregarse a las unidades desde 1944. Se suponía que la moral de la tripulación era baja. Sobre todo porque los nuevos aviones todavía no eran muy fiables.

En 1944, se envió una solicitud oficial para un asiento eyectable a las empresas británicas. La competencia por el pedido fue, entre otras cosas, una pequeña empresa llamada Martin-Baker, que intentó diseñar aviones para el ejército desde la década de 1930, pero nunca ganó el pedido. En 1942, durante un vuelo de prueba de uno de los prototipos, falleció el cofundador de la empresa, Valentin Becker. Fue un duro golpe para su amable segundo propietario, James Martin. Influenciado por este evento, el ingeniero irlandés autodidacta comenzó a pensar más seriamente en los sistemas para ayudar a los pilotos a sobrevivir, por lo que cuando llegó la demanda oficial de un asiento eyectable en 1944, tenía la cabeza llena de ideas para su diseño. A principios de 1945, un empleado de la empresa se ofreció como voluntario para ser probador en vivo. Primero en tierra y un año después en el aire. En total, Bernard Lynch logró sobrevivir a 16 hondas.

El diseño de la silla eyectable de Martin-Baker resultó ser el mejor y la producción en serie comenzó en 1946. En 1947, el asiento Mk1 se convirtió en estándar en todos los nuevos aviones de alta velocidad de la RAF. En 1949 se utilizó por primera vez en un accidente real. Admiración por los logros alemanes y británicos lavarLos estadounidenses también comenzaron a desarrollar sus propios asientos eyectables. Estaban listos a finales de los años cuarenta, al mismo tiempo que los soviéticos desarrollaban sus asientos con catapultas.

Montaje del uso exitoso de los asientos catapultados de Martin Becker

misil debajo del asiento

En la década de 1950, casi todos los aviones militares nuevos estaban equipados con esta nueva solución, que brindaba a sus pilotos una buena oportunidad de supervivencia si tenían que evacuar. Inicialmente, eran dispositivos relativamente simples que funcionaban gracias a una o más pequeñas explosiones. El proceso de eyección fue una experiencia muy brutal, golpeando regularmente la columna vertebral de los pilotos. La sobrecarga de 15-20 g ejercía tanta presión sobre los discos intervertebrales que hubo casi una broma entre los pilotos de que cada eyección significaba una contracción de unos pocos centímetros. Era tan a menudo.

Sin embargo, la tecnología no se detuvo. Los aviones comenzaron a cruzar la barrera del sonido con regularidad y al principio hubo serias preocupaciones de que saltar a velocidades de más de 1.000 km/h podría provocar la muerte de ciertos trabajadores. Sin embargo, con la ayuda de voluntarios, pronto se descubrió que se trataba de temores infundados. El cuerpo humano resultó ser muy resistente, lo que se demostró, entre otras cosas, durante las pruebas en una pista especial en la base estadounidense de Holloman. Sin embargo, los sistemas de tracción y sujeción de piernas y brazos se han convertido en un componente estándar de los asientos eyectables. Para que no se desgarren por elementos de agarre de la cabina o por ráfagas de viento.

Sin embargo, había otro problema. Los asientos arrojados explosivamente comenzaron demasiado lentos y débiles para elevar al piloto para un vuelo supersónico después de la operación, antes de que la cola de su avión lo golpeara. Era imposible resolver el problema con una explosión más grande, lo que significaba algo de daño para los humanos. Entonces comenzaron a experimentar con asientos accionados por pequeños motores de cohetes. Pronto resultó ser la solución óptima y hoy ya es un estándar. Los motores no solo brindan un despegue ligeramente más suave, lo que reduce las lesiones del piloto, sino que también duran más y le permiten sacar a un hombre del avión. Mayores posibilidades de supervivencia.

El accidente del avión de combate en Rusia puede no haber sido un accidente

otra vez estas lejos

Los asientos Catapult no ofrecen ninguna garantía. Sobre todo las primeras generaciones. Si se opera a una altura demasiado baja, oa una velocidad demasiado baja o demasiado alta, o con la aeronave inclinada a una altitud muy alta, o cuando cae a una velocidad muy alta, las posibilidades de supervivencia son escasas. El hombre no tuvo tiempo de liberarse de la silla y abrir el paracaídas. Hoy en día, las cosas son completamente diferentes debido a los motores de cohetes antes mencionados y la automatización de largo alcance de todo el proceso de eyección, que es administrado por una computadora.

En los asientos de hoy, el piloto solo necesita tirar de la manija. Incluso cuando el avión está parado en tierra, vuela boca abajo a baja altura o desciende bruscamente hacia él. Tirando de las asas, normalmente situadas entre las piernas o en sus laterales, se activa un mecanismo automático que inicia todo el proceso de eyección en milisegundos. Primero debe deshacerse de la moldura, es decir, la cubierta transparente de la cabina. La mayoría de las veces, son completamente detonados por pequeños explosivos. También hay aviones en los que el obsequio se rompe en pedazos pequeños mediante tiras de explosivos pegadas permanentemente. La solución menos utilizada hoy en día son solo cuchillas especiales en la parte superior de la silla que perforan la tapa.

Los motores de misiles debajo del asiento se energizan casi simultáneamente, empujando al piloto hacia afuera y lejos del avión y colocándolo lo más cerca posible de la vertical y de manera óptima para el despliegue del paracaídas. Este se libera del reposacabezas. Por lo general, primero es un dosel de instalación pequeño, luego el dosel principal. Al mismo tiempo, debido a las sucesivas explosiones, los cinturones del piloto fueron cortados y liberado del asiento en caída libre. El piloto todavía está sujeto al paracaídas con un arnés. Todo esto sucede en aproximadamente un segundo. La duración de toda la operación depende del modo seleccionado por la computadora en función de la velocidad, la altitud y la posición de la aeronave en el momento en que se tira de la palanca de activación de la catapulta. En altitudes más altas, se retrasa la liberación de la silla y la apertura de la capota. Ocurre casi inmediatamente en los jóvenes.

La efectividad de los bancos de catapulta modernos es muy alta. A menos que se active demasiado tarde, ofrece más del 90 % de posibilidades de sobrevivir sin daño crítico. Dependiendo del modelo, uno cuesta alrededor de medio millón a zlotys. En la actualidad, Martin-Baker domina el mercado y proporciona más de la mitad de todos los asientos de catapulta del mundo. La compañía británica cuenta meticulosamente todos los usos de sus productos e invita a todos los pilotos rescatados al club que dirige. En noviembre de 2021, se le unieron 7.662 miembros, un piloto británico de F-35 que se estrelló en el Mediterráneo. No existe una lista global detallada de variedades, pero su número se puede estimar al menos en varios miles.