Grandes cambios en los ferrocarriles. Una oportunidad de desarrollo y el fin de la «curiosidad»

– La batalla ya dura varios años, cuando aparecieron las primeras inversiones de la Unión Europea, que aumentaron la velocidad del material rodante a 160 km/h. Se compraron nuevos trenes, se modernizaron las vías y se reconstruyeron puentes para adaptarse a esta velocidad. Pero eso no fue suficiente, porque cambiaron los gobiernos, pero no hubo gobiernos valientes. Se trata de un cambio tardío pero muy necesario – afirma Piotr Rashwalski, ex presidente de Koleje Dolnośląskie y fundador del Instituto de Desarrollo y Promoción Ferroviaria de money.pl.

20 de octubre El Ministro de Infraestructuras firmó un reglamento que permite a un maquinista a bordo de un tren que circule a una velocidad de 130 a 160 km/h sin el sistema de gestión de trenes ERTMS/ETCS.Que reacciona ante un error del conductor. Desde los años 80, conducir un tren a esta velocidad sólo era posible con un equipo de dos personas. Así ha seguido, salvo un cambio parcial en 2014, cuando se decidió que un solo maquinista podía operar el tren, pero sólo si estaba en funcionamiento el sistema ERTMS/ETCS.

Como informó nakolei.pl en 2022, PKP Intercity puso en marcha 124 trenes al día con equipos de tracción de dos personas. Esto significa que los trenes eran operados por aproximadamente 250 conductores. Al mismo tiempo, no pudieron trabajar con otros métodos.

El resto del artículo está debajo del vídeo.

Los responsables de la toma de decisiones dijeron que los sindicalistas no querían los cambios. Hace 10 o 15 años, los ferrocarriles estaban en declive y había demasiados conductores, por lo que con el aumento de personal tenían trabajo. Ahora hay escasez de maquinistas. Además, se cambió el sistema de entrenamiento y resultó que un alumno no podía ser copiloto, por lo que para circular a una velocidad de 160 km/h había dos conductores y un aprendiz en la cabina. Todos los trenes en Occidente tienen un asiento central en la cabina, pero en nuestro país hay dos, es ridículo – dice Rachwalski.

«Estábamos ante curiosidades sobre los ferrocarriles polacos», añade Karol Tramer de la revista Z Biegiem Szyn. – Se adquirieron vagones de 160 km/h y se mejoraron las líneas a 160 km/h, pero en muchos casos estos estándares no se utilizaron debido a la escasez de personal entre los maquinistas. El servicio unipersonal ayudará especialmente a PKP Intercity, ya que es el mayor beneficiario de este cambio – afirma el experto.

Marcel Klinowski, vicepresidente de PolRegio, adopta un tono similar. – Estos cambios tendrán un impacto positivo en toda la industria, gracias a lo cual las empresas de transporte tendrán una mayor flexibilidad en el transporte.. Sin embargo, la aplicación de estas normas debe ir siempre de la mano de garantizar la seguridad del tráfico ferroviario. Confirma que ninguna de las empresas de transporte subestima la importancia de este asunto.

Leszek Mitic, presidente del sindicato de maquinistas ferroviarios de Polonia, cree que PKP Intercity tiene un problema de disponibilidad de maquinistas, pero en nuestro país no faltan. – No se utilizan eficazmente. Este es el resultado de la división del ferrocarril en varias empresas. El tiempo de trabajo de algunos conductores se utiliza entre un 20% y un 40%, Pero también he visto empresas en las que el conductor conducía el tren sólo el 17 por ciento del tiempo. tiempo de trabajo. El resto del tiempo viaja de tren en tren o se queda bajo la señal y espera una ruta libre o el tren de regreso de su empresa – explica el director de ZZM.

Durante muchos años, la seguridad ha sido el principal argumento en contra de limitar el número de maquinistas.

Una tripulación de dos personas defendimos durante mucho tiempo a velocidades de más de 130 km/h. Pero ya no podemos encontrar argumentos en contra de la posición del Ministerio de que los cambios fueron dictados por la modernización de las líneas ferroviarias y que el material rodante finalmente se modernizó. Anteriormente hemos trabajado en locomotoras de tipo antiguo sin aire acondicionado, displays ni pantallas. Los pedidos y horarios estaban escritos en hojas de papel. El material rodante actual es más cómodo para el propio conductor. Por eso tratamos este cambio con neutralidad, sin aceptarlo ni criticarlo – responde Mitic.

Los sindicalistas pidieron que se limite a 8 horas el tiempo de trabajo para la conducción de trenes con velocidades superiores a 130 km/h. Durante el día y las 6 de la noche. Esta condición resulta de la necesidad de una concentración muy alta por parte del conductor, teniendo en cuenta el límite de tiempo permitido de 12 horas. El trabajo es imposible de mantener. Nuestros comentarios no fueron tenidos en cuenta. Simplemente aceptamos este cambio y el Ministro de Infraestructuras es responsable de las consecuencias de introducirlo. – dice Mitic.

Tramer dice que no hay evidencia ni investigación que confirme que los conductores aumenten la seguridad. – Así son las cosas. Los propios conductores señalan que funciona en ambos sentidos: a veces la otra persona te señala algo que te perdiste, pero a veces puedes hablar con él o ella y el nivel de concentración es simplemente menor.

Rashwalski lo confirma. – Los mayores desastres de los últimos 20 años ocurrieron con una tripulación de dos personas, por ejemplo cerca de Szczekosiny.. Puede haber un fenómeno de «captunosis», en el que el conductor mayor no reacciona porque cree que el conductor más joven sí lo hará. Y se pierde un segundo, y a 160 km/h son otros 30 metros. También hubo grabaciones extrañas de maquinistas hablando, por ejemplo, de comidas, y luego se produjo un accidente.

Sin embargo, hay muchas opiniones de que los maquinistas aceptaron los cambios porque recibieron aumentos por ello.

Hay asignaciones de alrededor del 35%. De la tarifa horaria por el servicio de una persona. Sin embargo, en PKP Intercity, la asignación de millas de incentivo cambia. Los maquinistas recibirán el mismo dinero por los trenes rápidos y más lentos que los TLK – responde Miętek.

Según Rachwalski, los conductores de PKP Intercity pueden contar con un aumento salarial porque la empresa de transporte «tiene muy poco personal, los trenes llegan tarde todos los días y la gente abandona esta empresa en masa». Ésta es la verdadera razón del cambio.

¿Qué dice PKP Intercity al respecto? Actualmente, el guía respondió que está “preparando nuevas instrucciones para implementar lo dispuesto en el reglamento (…) y el transportista intentará implementarlas lo más pronto posible”.

Thomas Guntars, vicepresidente de PKP Intercity, prometió que los cambios en los conductores de trenes mejorarían la puntualidad en al menos un 5%. – confirma kolowyportal.pl.

– A mayor velocidad, el tiempo de viaje será más corto, habrá menos retrasos y será más fácil compensar los retrasos en el camino. Los cambios en las regulaciones también brindan un importante margen de desarrollo para los operadores regionales. Los trenes Regio-Express pueden circular a una distancia de 200 km de las principales ciudades. Habrá un tren de cercanías cada hora con parada en todas las estaciones locales, seguido de un tren expreso 30 minutos más tarde. Esto le permite atraer nuevos grupos de pasajeros. Algo similar se introdujo en la década de 1990 cerca de Berlín y otras zonas de Alemania, y hubo una revolución. Alemania transporta más de dos mil millones de pasajeros al año y nosotros transportamos 340 millones – explica Rashwalski.

Carroll Tramer lo apoya. – Las conexiones rápidas constituyen una parte importante del tráfico regional en Alemania, Austria y los Países Bajos. La clase regio-express reduce significativamente el tiempo de viaje y acerca los límites de las regiones a sus centros.

-Ofrecemos transporte regional, principalmente en líneas locales y en parte también en líneas no electrificadas, en las que circulamos a velocidades inferiores a 160 km/h. Por tanto, el cambio de normativa afecta de forma limitada a Polregio. Sin embargo, hay rutas, principalmente de larga distancia, en las que viajar con un solo conductor acorta el tiempo de viaje, añade Klinovsky.

Las empresas ferroviarias y los administradores de infraestructuras estarán obligados a adaptar su normativa interna en un plazo máximo de 12 meses desde la fecha de su entrada en vigor, que se producirá el próximo 7 de noviembre.

Pero esto no significa que los pasajeros sentirán inmediatamente cambios importantes en el tiempo de viaje.

– La normativa entra en vigor justo antes del cambio de horario de diciembre.. Tramer concluye que es posible que se realicen algunos ajustes en marzo, pero se pueden esperar cambios más amplios en diciembre de 2024, cuando se publique el próximo cronograma anual.

Piotr Bera, periodista de money.pl